Рейс 9 British Airways

Рейс 9 British Airways
Рисунок B-747, летящего через вулканический пепел
Общие сведения
Дата	24 июня 1982 года
Характер	Остановка всех двигателей из-за вулканического пепла
Место	Гора Галунггунг, Западная Ява, Индонезия
Погибшие	0
Раненые	0
Воздушное судно
Модель	Boeing 747-236B
Авиакомпания	British Airways
Пункт вылета	Хитроу, Лондон, Англия, Великобритания
Пункт назначения	Международный аэропорт Окленд, Окленд, Новая Зеландия
Бортовой номер	G-BDXH
Пассажиры	248
Экипаж	15
Выживших	263 (все)

Рейс 9 British Airways (который иногда называют Джакартским инцидентом^[1]) — регулярный рейс рейс British Airways из Хитроу в Окленд, с остановками в Бомбее, Мадрасе, Куала-Лумпуре, Перте и Мельбурне.

Происшествие

24 июня 1982 года Boeing 747-236B, регистрационный номер G-BDXH, носящий имя City of Edinburgh, на высоте около 11000 м ночью влетел в столб вулканического пепла, выброшенный вулканом Галунггунг на острове Ява. Ни экипаж, ни пассажиры не знали об этом, что повлияло на дальнейшие события.

Первые странности возникли после 13:40 UTC (20:40 по Джакарте) над Индийским океаном, к югу от Явы, когда второй пилот Роджер Грейвс и бортинженер Барри Таунли-Фриман заметили огни святого Эльма на ветровом стекле, как будто его обстреливали трассирующими пулями^[1]. Вернувшийся капитан Эрик Муди также мог наблюдать это явление. Обычно огни Святого Эльма можно наблюдать на носках крыльев во время грозы, однако погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Несмотря на это, экипаж включил антиобледенители и сигнал «пристегните ремни».

В пассажирский салон начал проникать дым. Поначалу это списали на сигаретный дым, посольку курение в самолётах в то время было разрешено. Однако дым становился плотнее, появился запах серы, и пассажиры забеспокоились. Бортпроводники начали искать источник дыма, но, обыскав весь самолёт, не обнаружили его.

Через иллюминаторы пассажиры могли видеть необычное стробоскопическое свечение, исходившее от двигателей^[2]. Они также заметили длинные яркие хвосты пламени, вырывавшиеся из двигателей.

Приблизительно в 13:42 UTC (20:42 по времени Джакарты) в двигателе №4 (правый крайний) появились признаки помпажа, а затем он остановился. Второй пилот и бортинженер немедленно отключили подачу топлива и привели систему пожаротушения в состояние готовности.

Меньше чем через минуту остановился двигатель №2 (левый ближний к фюзеляжу). Ещё до того, как экипаж успел прекратить подачу топлива к нему, почти одновременно остановились оставшиеся двигатели №1 и 3.

Лишённый тяги двигателей, экипаж мог полагаться только на аэродинамическое качество самолёта, которое у Boeing 747-200 составляет около 15:1, то есть на протяжении каждых 15 километров полёта самолёт теряет 1 километр высоты. Экипаж быстро подсчитал, что с высоты 11000 метров полёт будет продолжаться около 23 минут и составит около 167 км по протяжённости.^[2] В 13:44 UTC (20:44 по времени Джакарты) Гривс подал передал диспетчеру сигнал SOS, сообщив, что на его самолёте остановились все четыре двигателя. Однако диспетчер в Джакарте не понял сообщения и решил, что остановился только четвёртый двигатель. Вмешавшийся в переговоры пилот находившегося поблизости самолёта авиакомпании Garuda Indonesia смог передать диспетчеру правильную информацию. Несмотря на включение аварийного маяка, диспетчер в Джакарте не мог видеть самолёт на своём радаре.

Чтобы безопасно пересечь высокую горную гряду на южном побережье Явы, экипажу нужно было сделать это на высоте не менее 3500 м. Экипаж принял решение в случае невозможности сделать это развернуть самолёт и попытаться совершить аварийную посадку на воду в Индийском океане.

Всё это время второй пилот и бортинженер продолжали попытки запустить двигатели, несмотря на то, что самолёт находился на высоте, превышавшей максимально допустимую для такой операции (8500 м). Запустить двигатели не удавалось.

Несмотря на нехватку времени, Муди сделал объявление для пассажиров, которое они позднее описывали как «самое большое преуменьшение»:^[2]

«Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас на борту возникла небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их запустить. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства»[2].

Остановка двигателей привела к выключению системы наддува салона, и давление начало падать. В салоне из потолочных панелей выпали кислородные маски, однако в кабине пилотов маска Гривса оказалась сломанной - шланг подачи кислорода отделился от маски. Муди немедленно принял решение снизиться до высоты, где можно было дышать без кислородной маски.

На высоте 4100 метров экипажу нужно было принять решение о дальнейших действиях - пытаться перелететь через горы или разворачиваться для аварийной посадки в океан. Несмотря на наличие рекомендаций, никто и никогда не предпринимал попытки посадить Boeing 747 на воду, ни до этого инцидента, ни после него. Отработать манёвр на симуляторе также не представляет возможным в связи с отсутствием его математической модели.

Непрекращающиеся попытки Гривса и Фримана запустить двигатели привели к неожиданному результату - двигатель №4 запустился. Командир использовал его тягу для уменьшения скорости снижения. Через некоторое время запустился двигатель №3, что позволило Муди начать набор высоты. Вскоре запустились и остальные два двигателя. Экипаж запросил и получил разрешение на набор высоты для преодоления горной гряды.

В этот момент на лобовом стекле снова появились огни Св.Эльма. Несмотря на уменьшение тяги, двигатель №2 снова остановился. Экипаж вернулся на эшелон 3700 м.

На посадке экипаж обнаружил, что лобовое стекло потеряло прозрачность. Как выяснилось позднее, полёт на крейсерской скорости через облако вулканического пепла не только повредил стекло, но и почти полностью снял краску с фюзеляжа.

Посадка по приборам была невозможна в связи с неисправностью системы автоматического привода на посадку в аэропорту Джакарты. Экипаж мог смотреть вперёд только через два очень узких сектора лобового стекла. При этом второй пилот отслеживал удаление от полосы, а капитан следил за высотой. Посадочные огни самолёта не работали.

Руление также оказалось невозможным, поскольку огни ВПП создавали засветку ставшего непрозрачным лобового стекла.

После приземления двигатели были демонтированы и отправлены в Великобританию. При обследовании выяснилось, что все они были повреждены абразивными материалами, которые представляли собой частицы вулканического пепла.

Последующие меры

Этот инцидент привёл к тому, что информация об извержении вулканов стала оперативно передаваться авиационным службам.

Схожие инциденты

• 15 декабря 1989 года, Рейс 867 KLM. Остановка всех двигателей Boeing 747-400 после попадания в облако вулканического пепла.

См. также

• Планёр Гимли
• Влияние извержения вулкана Эйяфьядлайёкюдль на международное авиасообщение

Примечания

1. ↑ ^{1 2} Faith Nicholas Black Box. — Boxtree, 1996, 1998. — P. p.156. — ISBN ISBN 0-7522-2118-3
2. ↑ ^{1 2 3 4} Job Macarthur Air Disaster Volume 2. — Aerospace Publications, 1994. — P. pp.96-107. — ISBN ISBN 1-875671-19-6

Литература

• Betty Tootell All Four Engines Have Failed (British edition). — Andre Deutsch, 1985. — ISBN ISBN 0-233-97758-9
• ASN Aircraft accident description Boeing 747-236B G-BDXH - Jakarta. Архивировано из первоисточника 15 марта 2012. Проверено 31 января 2007.

Ссылки

• The story of BA flight 009 and the words every passenger dreads …
• Расследование авиакатастроф — Все двигатели отказали