Столкновение над Боденским озером 1 июля 2002 года

Сюда перенаправляется запрос «Skyguide». На эту тему нужна отдельная статья.

Столкновение над Боденским озером 1 июля 2002 года
Симуляция авиакатастрофы при помощи компьютерной графики
Общие сведения
Дата	1 июля 2002 года
Время	21:35 UTC
Характер	Столкновение двух самолётов
Причина	Ошибка авиадиспетчера и пилота
Место	Около города Юберлинген, Германия
Координаты	Координаты: 47°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. / 47.778333° с. ш. 9.173889° в. д. (G) (O)47.778333, 9.17388947°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. / 47.778333° с. ш. 9.173889° в. д. (G) (O)
Погибшие	71 (все)
Воздушное судно
Модель	Ту-154М
Авиакомпания	Башкирские авиалинии
Пункт вылета	Домодедово[1], Россия
Пункт назначения	Международный аэропорт Барселона, Барселона, Испания
Рейс	2937
Бортовой номер	RА-85816
Пассажиры	60
Экипаж	9
Погибшие	69
Раненые	0
Выживших	0
Второе воздушное судно
Модель	Боинг 757-23APF
Авиакомпания	DHL
Пункт вылета	Международный аэропорт Бахрейна, Бахрейн
Остановки в пути	Аэропорт Орио-аль-Серио, Орио-аль-Серио, Бергамо, Италия
Пункт назначения	Брюссельский Аэропорт, Брюссель, Бельгия
Рейс	DHL611
Бортовой номер	A9C-DHL
Пассажиры	0
Экипаж	2
Погибшие	2
Раненые	0
Выживших	0

Столкновение над Боденским озером — авиационное происшествие (катастрофа), произошедшее в ночь с 1 на 2 июля 2002 года, когда самолёт Ту-154М, выполнявший рейс 2937 «Башкирских авиалиний», столкнулся в воздухе с Боингом 757, рейс DHL 611. Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолетов (71 человек, в том числе 52 ребёнка).

Предшествующие события

Ту-154М «Башкирских авиалиний», бортовой № RA-85816, следовал по маршруту Москва — Барселона. На его борту находилось 12 членов экипажа и 57 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. По информации представительства Башкортостана в Москве, эта поездка была организована Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии, как поощрение за хорошую учёбу^[2].

Накануне эта группа опоздала на свой рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовали дополнительный рейс^[3]. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов^[4].

Боинг 757, принадлежавший DHL, выполнял грузовой рейс из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). Им управляли два пилота.

Столкновение

Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось швейцарской компанией «Скайгайд». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остались лишь диспетчер Питер Нильсен, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка.

Часть оборудования диспетчерской была отключена, и диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне 36 000 футов, опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду снижаться.

На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от такой же системы инструкцию снижаться.

Один из членов экипажа (2-й пилот) Ту-154 обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд диспетчер повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка чёрных ящиков, некоторые из членов экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.

В то же время Боинг-757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. К сожалению, диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте.

В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154 и Боинг-757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный стабилизатор Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта. Ту-154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и через две минуты борьбы экипажа за самолёт, потеряв двигатели на высоте примерно полкилометра, тоже разбился. Все люди, находившиеся в обоих самолётах, погибли.

Расследование

Расследованием катастрофы занималась комиссия, созданная немецким Федеральным ведомством по расследованию авиационных катастроф (BFU). Итоговый отчёт был опубликован в мае 2004 года. Комиссия назвала две непосредственные причины столкновения:

• Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами. Инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно.
• Экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту.

Кроме этого, в отчёте отмечены ошибки руководства «Скайгайд» и ИКАО.

Руководство «Скайгайд» в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночное время только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал, и не обеспечило достаточное количество персонала, чтобы изменить эту практику. В дополнение к этому, в ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Aero Lloyd рейс 1135, за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчеры из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевшие опасное сближение двух самолётов, не смогли предупредить об этом Нильсена. Хотя дважды предпринимали попытку связаться с центром «Скайгайд».

Комиссия отметила также, что документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS и документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнения манёвров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа вспомогательной, что могло создать впечатление, что инструкции диспетчера имеют приоритет.

До этой катастрофы произошло несколько опасных сближений из-за того, что экипаж одного самолёта следовал подсказкам TCAS, а экипаж другого совершал манёвры вопреки им. Тем не менее, необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы.

Убийство диспетчера

Памятник жертвам авиакатастрофы и Питеру Нильсену в офисе «Skyguide»

Авиадиспетчер, управлявший столкнувшимися самолётами, был убит на пороге своего дома 24 февраля 2004 года. По подозрению в убийстве был арестован Виталий Калоев, потерявший в катастрофе жену и двоих детей. Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил по руке Калоева, выбив фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого^[5] — Калоев своей вины не признал (но и не отрицал)^[6]. Сам Калоев не владел немецким^[7]. 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам заключения^[8].

25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что 8 лет заключения являются слишком большим сроком. 3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих, приняв во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и три месяца вместо 8 лет^[9]. Это решение давало Калоеву право на досрочное освобождение, но оно было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером. 12 ноября 2007 года, после того, как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Осетию, он был восторженно встречен земляками и с января 2008 года назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии^[10].

Судебный процесс по делу «Скайгайд»

В мае 2006 года начался судебный процесс по обвинениям в адрес восьми сотрудников компании^[11]. Окончательное решение было вынесено в сентябре 2007 года. Четверо менеджеров «Скайгайд» были признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них были приговорены к условному заключению, один — к штрафу. Четверо других обвиняемых оправданы^[12].

Память о погибших

Памятник «Разорванная жемчужная нить»

На месте авиакатастрофы близ города Юберлинген установлен памятник «Разорванная жемчужная нить» (нем. «Die zerrissene Perlenkette»). В диспетчерской, откуда происходило управление трагическим рейсом, теперь всегда стоит живая роза.

Почти все погибшие, дети и члены экипажа, похоронены рядом на южном кладбище Уфы, могилы расставлены так, как погибшие находились в самолете. Также на кладбище открыт мемориал в их память.

Катастрофа в культуре

Про катастрофу над Боденским озером снято множество документальных фильмов. Катастрофа показана в сериалах National Geographic Channel «Расследования авиакатастроф» и «Секунды до катастрофы» под одним и тем же названием «Столкновение в небе».

Примечания

1. ↑ Известия.Ру Пилоты Ту-154 не успели отдохнуть перед рейсом  (рус.).(недоступная ссылка — история) Проверено 2 июля 2010.
2. ↑ NEWSru.com: Поездка в Испанию стала детям наградой за успешную учебу
3. ↑ NEWSru.com
4. ↑ Среди пассажиров разбившегося Ту-154 были четверо граждан Белоруссии. Lenta.ru (4 июля 2002). Архивировано из первоисточника 17 февраля 2012. Проверено 14 августа 2010.
5. ↑ Калоев попросил прощения у детей убитого диспетчера Sky Guide
6. ↑ Виталий Калоев не признал своей вины, правда, заявил, что судя по уликам именно он убил авиадиспетчера Нильсена
7. ↑ Дневник Романа Попова
8. ↑ Приговор Калоеву не устраивает многих (рус.)
9. ↑ РосБизнесКонсалтинг
10. ↑ Калоев вышел из тюрьмы в Швейцарии. BBC
11. ↑ Начинается суд над сотрудниками Skyguide  (рус.). © BBC MMVII (2007/05/15 05:11:35 GMT). Архивировано из первоисточника 17 февраля 2012. Проверено 24 мая 2007.
12. ↑ Суд вынес приговор менеджерам Skyguide

См. также

• Инцидент над заливом Суруга

Ссылки

• Фотографии с места катастрофы
• Отчёт о расследовании катастрофы  (англ.) — German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation
  • Приложения 1 и 3  (англ.)  (PDF)
  • Приложения 2 и 4—10  (англ.)
• Отчёт о расследовании катастрофы  (нем.) — German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation
  • Приложения 1 и 3  (нем.)  (PDF)
  • Приложения 2 и 4—10  (нем.)
• ACAS II bulletin from Eurocontrol: Follow the RA!  (англ.)
• ACAS guiding material: CAP 579  (англ.)  (PDF)
• Список жертв рейса 2937