- Лужниковский метромост
-
Лужне́цкий метромост
Фото 2006 годаОбласть применения Автомобильный, Московский метрополитен
Пересекает Место расположения Тип конструкции железобетонный трёхпролётный арочный
Основной пролёт 108.0 м
Общая длина 2030 м (1179 м с эстакадами)
Ширина моста 25.8 м
Дата открытия 12 января 1959
14 декабря 2002 после реконструкцииДата закрытия Лужне́цкий (Лужниковский) метромост в Москве — двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужники и Воробьёвы горы. Верхний ярус — автомобильный, нижний — станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959, быстро пришёл в негодность; в 1998—2002 он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
Содержание
Метромост постройки 1957—1958
Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки — 19 месяцев.
Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в московском метро (270 м). Ось моста пересекала (и пересекает сегодня) русло реки Москвы под углом 52°30’. Три пролёта (45.0 + 108.0 + 45.0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25.8 м из сборного железобетона.
Эксплуатация моста в 1959—1998
Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.
8 июля 1959 станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности.
В том же 1983 году станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 1986—1987 для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998.
Перестройка 1998—2002
Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки — на стальные. Затем, в начале 1999, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный, ярус, включая несущие колонны. Новый автомобильный ярус был открыт в 2000. В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы», однако эскалатор, связывавший её с улицей Косыгина и разгромленный в 1980-е гг., так и не был восстановлен.
Литература
- Носарев В. А., Скрябина, Т. А., «Мосты Москвы», М, «Вече», 2004, с. 153—159, ISBN 5-9533-0183-9
См. также
Аметьево, станция метро (Казанский метрополитен) представляет собой сходную конструкцию.
Ссылки
- История станции на метро.молот.ру, фото строительства
- Статья Реконструкция мостового перехода через реку Москву в Лужниках (1998—2002) на сайте ОАО «Институт Гипростроймост»
Wikimedia Foundation. 2010.