КТМ/КТП-3

КТМ/КТП-3
Опытный трамвайный поезд КТМ/КТП-3
Завод-изготовитель	УКВЗ
Экземпляры:	1 поезд (2 вагона)
Выпускался, гг	1962 год
Масса без пассажиров, т	10,5[1] (КТМ-3)
Макс. скорость, км/ч	50[1] (КТМ-3)
Время разгона до скорости 40 км/ч, c	7,94[2]
Используется	нет
Вместимость, чел.
Мест для сидения	27[1] (КТМ-3)
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	88[1] (КТМ-3)
Габариты
Колея, мм	1524
Длина, мм	10250[1] (КТМ-3)
Ширина, мм	2550[1] (КТМ-3)
Низкопольность, %	0
База, мм	3400[3] (КТМ-3)
Салон
Количество дверей для пассажиров	2[1] (КТМ-3)
Двигатели
Число × тип	2хДК-258[1]
Мощность, кВт	2x50[2]
Система управления	НСУ

КТМ/КТП-3 — опытный советский поезд из высокопольных двухосных моторного и прицепного трамвайных вагонов, построенный на Усть-Катавском вагоностроительном заводе им. С. М. Кирова в 1962 году^[4][5]. Аббревиатуры КТМ и КТП обозначали Кировский Трамвай Моторный и Кировский Трамвай Прицепной соответственно, индекс 3 соответствовал порядковому номеру разработки в модельном ряду выпускаемой УКВЗ продукции. Трамвайные вагоны КТМ/КТП-3 разрабатывались в качестве замены эксплуатируемым с 1958 года трамваям КТМ/КТП-2, предназначенным для эксплуатации в малых и средних городах СССР^[6].

Предпосылки к созданию

В 1930-х гг. в Соединённых Штатах Америки получили распространение так называемые «трамваи PCC», выпускаемые рядом тамошних производителей для различных городских трамвайных хозяйств своей страны и на экспорт. Отличавшиеся внешне большим разнообразием, они имели ряд общих черт — были четырёхосными (две двухосные тележки) односторонними вагонами для работы на нетупиковых линиях с оборотными кольцами или треугольниками. PCC-подобные вагоны, как правило, оснащались безрамными тележками мостового типа с магниторельсовыми тормозами, автоматической реостатно-контакторной системой управления током через тяговые двигатели вагона со сложным электромеханическим регулирующим узлом - так называемым ускорителем. Некоторые из них имели пневмооборудование для тормозов и механизмов открытия-закрытия дверей, другие обходились чисто электрическими приводами на базе соленоидов и сервомоторов. Такие особенности конструкции позволяли трамвайным хозяйствам успешнее конкурировать с динамично развивающимся автобусным транспортом и личными автомобилями.

В СССР после окончания Великой Отечественной войны тщательно изучался передовой зарубежный опыт для выбора путей последующего развития трамвайного транспорта. Наиболее близким к PCC-подобным трамваям стал рижский РВЗ-6 (переработанный с учётом патентного права и без ускорителя), но и для отличных от «концепции PCC» видов трамвайного подвижного состава было признано полезным опробовать некоторые новшества, в частности отказ от пневмооборудования. Хотя стоимостные преимущества и недостатки этого решения трудно определить (пневматика заменялась на содержащие большое количество меди и других цветных металлов электрические устройства), выгодным представлялось снижение затрат на эксплуатацию трамваев без пневматики за счёт исключения достаточно трудоёмкого технического обслуживания пневматической подсистемы. Исходя их этих предпосылок, УКВЗ получил задание на разработку и постройку опытного образца подвижного состава без пневматики, которым и стал КТМ/КТП-3 на базе серийных КТМ/КТП-2.

Описание

С технической точки зрения, моторный КТМ-3 и прицепной КТП-3 вагоны являлись модернизированными версиями серийно выпускавшихся КТМ-2 и КТП-2, поэтому в литературе иногда встречается обозначение этих вагонов как КТМ-2М и КТП-2М^[7]. На опытном поезде завод попытался реализовать новые технические решения, использовавшиеся в 1960-е годы на новых трамвайных вагонах других производителей^[8], в частности, у КТМ/КПТ-3 всё пневматическое оборудование было заменено на аналоги с электроприводом^[9][10]. Это позволило облегчить вес вагонов на 500 кг и повысить надежность работы дверного и тормозного оборудования, поскольку пневматическая система КТМ/КТП-2 замерзала при низких температурах^[11]. Ходовая часть, кузов, система управления и не связанные с пневмооборудованием узлы и агрегаты у опытного поезда были идентичны серийным КТМ/КТП-2. Испытания новый поезд проходил в Уфе^[12], результаты испытаний КТМ/КТП-3 неизвестны, в серийное производство этот вариант поезда из двухосных моторного и прицепного вагонов не пошёл^[5]. Некоторые наработки по электрической части тормозных механизмов были использованы в конструкции серийного четырёхосного трамвайного вагона КТМ-5, который также не имел пневмооборудования. Опытный поезд КТМ/КТП-3 не сохранился до настоящего времени.

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8} Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для ВУЗов. — М.: Стройиздат, 1975. — С. 17.
2. ↑ ^{1 2} Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт: Учебник для ВУЗов. — М.: Высшая школа, 1976. — С. 129.
3. ↑ Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт: Учебник для ВУЗов. — М.: Высшая школа, 1976. — С. 131.
4. ↑ Резник М.Я., Черток М.С. Учебное пособие для водителей трамвая 1-го класса. — М.: Стройиздат, 1964. — С. 69.
5. ↑ ^{1 2} Курихин О., Розалиев В. Последний двухосный // Техника — молодёжи. — 2006. — № 8. — С. 18-19. — ISSN 0320-331X.
6. ↑ Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для ВУЗов. — М.: Стройиздат, 1975. — С. 16.
7. ↑ Черток М.С. Учебное пособие для слесарей по ремонту трамвайных вагонов. — М.: Стройиздат, 1965. — С. 6.
8. ↑ Михеев В.Н. История и перспектива трамваестроения на Усть-Катавском вагоностроительном заводе // Вестник ГЭТ России. — 1996. — № 2. — С. 28.
9. ↑ Шанин А. Последние двухосные. Нижегородский Трамвай-Троллейбус. Сайт Анатолия Сорокина и Сергея Филатова. Архивировано из первоисточника 20 ноября 2012. Проверено 27 октября 2012.
10. ↑ Ефремов И.С., Гущо-Малков Б.П. Теория и расчет механического оборудования подвижного состава городского электрического транспорта. — М.: Стройиздат, 1970.
11. ↑ Семенов Н. КТМ-2/КТП-2 // Пантограф. — 2009. — № 6. — С. 41.
12. ↑ Усть-Катавский вагоностроительный завод: страницы истории // Омнибус. — 2008. — № 7/8.