ТЭ125

ТЭ125
ТЭ125-001
Основные данные
Страна постройки	СССР
Завод	Ворошиловградский
Год постройки	1978 (по другим данным — 1974)
Всего построено	1
Ширина колеи	1520 мм, 1435 мм
Род службы	Пассажирский
Конструкционная скорость	140 км/ч
Технические данные
Осевая формула	3о—3о
Полный служебный вес	120 т
Сцепной вес	120 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	до 205,9 кН (20,99 тс)
Габарит	02Т (по ГОСТ9238-73)
Длина локомотива	20 670 мм
Максимальная высота	4585 мм
Ширина	2950 мм
Расстояние между шкворнями тележек	11 980 мм
Колёсная база тележек	3700 мм
Наименьший радиус проходимых кривых	140 м
Тип дизеля	2-5Д49 Производитель: Коломенский завод Марка: 2-5Д49 Тип: 16ЧН26/26 Максимальная мощность: 4000 л.с. (2942 кВт [4000 л.с. по ГОСТ 8.417]), при 1000 об/мин Конфигурация: V16 Цилиндров: 16 Диаметр цилиндра: 260 мм Ход поршня: 260 мм Охлаждение: жидкостное Тактность (число тактов): 4
Мощность дизеля	4000 л.с.
Тип передачи	Электрическая переменно-постоянного тока
Тяговый генератор	ГС501АУ2
Тип ТЭД	ЭД-121
Выходная мощность ТЭД	6×411 кВт
Подвешивание ТЭД	опорно-осевое
Диаметр колёс	1050 мм
Передаточное отношение редуктора	3
Cила тяги длительного режима	20 400 кгс
Скорость длительного режима	39,1 км/ч
Касательная мощность	2950 л.с.
КПД	29 %
Запас топлива	3480 кг
Запас песка	450 кг
Запас воды	1150 кг
Запас масла	1150 кг
Эксплуатация
Страны	СССР,  Германия

ТЭ125 (проектное обозначение серии — 140) — опытный советский шестиосный пассажирский тепловоз мощностью по дизелю 4000 л.с. По конструкции был унифицирован с тепловозами ТЭ109 (а точнее — ТЭ129).

Проектирование

В середине 1960-х гг. рост веса пассажирских поездов привёл к тому, что на некоторых неэлектрифицированных направлениях дороги вынуждены были использовать двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 (например Уральск — Саратов — Тамбов — Мичуринск). Однако часто эти локомотивы не до конца использовали свои возможности, а удвоенный сцепной вес только повышал эксплуатационные расходы. Тогда в главном управлении тепловозостроения министерства тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения началась разработка технического задания на магистральный тепловоз мощностью 4000 л.с. с четырёхтактным дизелем и с электрической передачей переменно-постоянного тока и с унифицированной экипажной частью только появившегося тепловоза ТЭ109 (тема Г68.4.07.011). 4 сентября 1968 года Заместитель министра тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения Эйсмонт А. утвердил техническое задание на проектирование тепловоза. 15 сентября 1975 года Заместитель Министра тяжёлого и транспортного машиностроения Матвеев Е. С. утвердил уточняющее изменение № 1.

В 1976 году Ворошиловградский завод представил технический проект, выполненный в объёме, указанном в ведомости технического проекта 2132.00.00.000ТП на тепловоз мощностью 4000 л.с. в секции с опорно-рамным подвешиванием ТЭД для экспортных поставок, с четырёхтактным дизелем типа 2-5Д49 и электрической передачей. 2 июня этот проект был утверждён Матвеевым Е. С.

Испытания

В 1978 году (встречаются данные, что в 1974) завод выпустил опытный шестиосный пассажирский тепловоз, которому присвоили полное обозначение ТЭ125-001. После пробега в 500 тысяч километров и завершения таким образом эксплуатационных испытаний, тепловоз передали для стендовых испытаний во Всесоюзный Научно-исследовательский научный институт.

Несмотря на унификацию (кузов, силовая установка, рамы тележек) с ТЭ129, новый тепловоз имел и существенные отличия:

• двойное рессорное подвешивание
• опорно-рамное подвешивание ТЭД
• передача вращающего момента от ТЭД к колёсной паре через эластичную муфту системы Сэшерон (см. про Э^эл8) — впервые в советском локомотивостроении
• ряд других узлов

После завершения всех испытаний, тепловоз так и остался на заводе. Фактически он изначально создавался на экспорт, о чём свидетельствует первоначальное проектное обозначение серии — 140. Но на европейских железных дорогах пассажирские тепловозы такой мощности на тот момент были не нужны. Министерство путей сообщения СССР также не выразило желания приобретать этот тепловоз, тем более что тогда на Коломенском заводе планировали начать серийный выпуск ТЭП70. Лишь в конце 1990-х гг. тепловоз приобрели немецкие железные дороги. Дальнейшая его судьба неизвестна. Интересно, что ни в одной из книг Виталия Ракова (автор большого числа публикаций об истории локомотивов Советского Союза) тепловоз ТЭ125 даже не упоминается.

Сравнение ТЭ125 и ТЭП70

ТЭ125 являлся серьёзным конкурентом тепловозу ТЭП70. Оба эти тепловоза имели практически одинаковую силовую передачу (дизель 2-5Д49, выпрямительная установка УВКТ-5, тяговые электродвигатели ЭД-121), но при этом, будучи на 15 тонн легче (120 против 135 т), ТЭ125 был в длительном режиме на 20 % сильнее ТЭП70 (20 400 против 17 000 кгс), хотя и несколько медленней (39,1 против 48 км/ч), да и конструкционная скорость была на 20 км/ч ниже (140 и 160 км/ч). Но учитывая, что на большинстве неэлектрофицированных линий движение с такими скоростями не осуществлялось, данное снижение скорости уже не столь существенно.

Помимо этого, ТЭ125 был по конструкции унифицирован с серийно выпускаемым на экспорт ТЭ109, а по экипажной части и с 2ТЭ116, серийно поставлявшегося на советские железные дороги. В то же время, ТЭП70 выпускался лишь опытными партиями, так как цеха для его серийного производства были завершены лишь в середине 1980-х гг.. К тому же с ТЭП70-0008 по конструкции это уже был фактически облегчённый вариант ТЭП75. Таким образом, если бы ТЭ125 запустили в серийное производство, то тепловозостроение на Коломенском заводе можно было уже прекращать.

Литература

• Тепловоз ТЭ125 // Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006. — С. 386—393. — 1000 экз.
• ТЭ125: Тихий соперник ТЭП70 // Журнал «Семафор». — 2004, № 7. — С. 22—27.